应用于混合动力电动汽车的铅酸蓄电池,由于其性能参数的不一致性而导致使用过程中产生性能参数差别的扩大化,是造成蓄电池使用寿命短以及混合动力电动汽车性能下降的重要因素。那混合动力汽车电池有几种？
汽车消费，绝对不是一次性投资，所有汽车都需要定期保养和维护。比如德系车的BMW，6个月或者1万公里，需要换全合成机油、机滤，检查发动机所有液位、压力、刹车，按照厂家要求，以上所有操作都必须去4S店，4S费用比较高，一般一次少则一千，多则两三千。日系一般每5000km就要回4S保养，换普通机油、机滤，费用略低。
如果发动机采用正时皮带，则每5万公里，需要拆了发动机更换正时皮带、涨紧轮，这个费用，我知道帕萨热B5是8千左右，奥迪A4是1.2万左右。
国产车则一般小保养机油机滤300元左右，大保养800元左右，5万公里的发动机中期保养，同样要耗费几千元。以上一席话，是想告诉首次购车的新车主：
无论是什么车，哪怕是兰博基尼，也是需要按时维护的，纯电动汽车和混合动力汽车，也同样是车，也同样要按时维护！
混合动力汽车电池:为什么烧油的不烧油的车子都需要维护？
而且每年跑4S好多次，这么麻烦？
因为现如今的科技，最高水平的科技也无法造出终身不需要维护的车子。
燃油车如此，不烧油的纯电动汽车、混合动力汽车更是一样！
有一些“冒进”的电池提供商，比如刚刚申请破产，被卖给万向的美国A123，还有万向公司，大多迷信“磷酸铁锂电池组的寿命会超越整车寿命”，纠结于整组电池的寿命提高的厂家，电池组一旦有单体损坏，则需要更换很大的一个电池模块，甚至整体更换，花费巨大，无论是厂家还是用户，都无法承担如此产生的巨大成本，结果是什么？
大家也都看到了，结果就是迟迟无法通过整车寿命鉴定，无法投入量产。
因为，此时的情况，按照目前的电池技术水平，这种很难维护的电池组设计，量产=破产！
可维护设计的电池组，体积大、重量重，采用这种方案的结果，就导致了BYD搞出了个全尺寸MPV做E6电动汽车，脚下的内部空间被电池组占用，电池组重量超过500kg，被一些媒体耻笑E6车，E6是用来“拉电池还是拉人”。。
混合动力汽车电池:采用了可维护设计的合肥国轩科技的电池组
同样存在类似问题，采用了这种设计的同悦EV，电池组过重，体积过大，里程短。
混合动力汽车电池:E6的电池寿命
实验室早已做到了2000个循环，80%以上的容量。前些日子还公开表示，10000个循环的寿命已经出来了，容量保持在60%以上。
但是他没有说，以上循环寿命测定的是电池组还是电池单体！
BYD不是神仙，不能突破基本的电化学定律，我个人看法，他所说的10000次循环，指的是单体寿命。
因为单体循环寿命做到较高水平，这个并不难，难的是组成E6电池的电池组，所有电池单体当中，每一个单体都可以达到以上所说的寿命。
这个很好理解，造1辆车，50万公里，不出故障，和造96辆车50万公里全部都不出故障，这个难度相差上百倍！
在F3DM的电池单体，外表看，使用了塑料外壳，这个外壳材料设计和深圳雷天、山东的海霸类似。
众所周知，塑料导热性能差，在炎热夏季，想要使用风冷的方式维持电池组正常的温度，可能需要在电池组设计上动更多脑筋；寒冷的冬季，想要将电池加热到合适的温度，需要耗费更长时间。（这个就是电池所谓的“热效率”）
混合动力汽车电池:外壳设计
没有拿到BYD新一代车载电池的资料，连个图片也不好找。不过我坚信，BYD不是傻子，从E6开始，新的电池模块肯定换了铝外壳了，就是和下面的国轩电池相同的外壳。
不要小看一个外壳设计，海霸和雷天，不敢说栽在这个外壳上面，至少他们的电池组，热效率设计很差，很难适应极端高温和超低温的环境，和这个外壳设计是直接相关的！
以上是汽修小编为大家介绍的混合动力汽车电池有几种，在全球能源短缺，提倡清洁能源的大背景下，新能源汽车是汽车行业发展的必然选择。从新能源汽车兴起的背景出发，提出我国新能源汽车发展的挑战和促进我国新能源汽车巅峰相关措施，对我国新能源汽车的发展有重要意义。
